Im Gebirge gelten andere Regeln als im Flachland

Für Motorradfahrer ist bekanntlich der Weg das Ziel. Besonders beliebt sind dabei kurvige Gebirgsstrecken und Pässe, denn die Mischung aus traumhaften Kurven und imposanter Landschaft macht jede Tour zum einzigartigen Erlebnis. Damit der Ausflug nicht zum Alptraum wird, sollte man sich und das Motorrad auf die ganz spezifischen Anforderungen vorbereiten. BikerSOS gibt Tipps, damit der Ausflug zum Genuss wird:

Weniger ist oft mehr

Trotz guter Kondition sollte das Tagespensum bei kleinen Nebenstraßen und extremen Pässen mit teilweise gar unbefestigten Straßen höchstens 200 Kilometer betragen. Bei kurvenreichen Straßen und einigen höheren Pässen sind 300 Kilometer genug, will man stressfrei und vor allem vor Einbruch der Dämmerung am Ziel sein. Wer unterwegs neben den obligatorischen Pausen auch die Ausblicke oder einzelne Besichtigungen genießen will, sollte  den Zeitplan realistisch gestalten.

Richtiges Beladen

Das Bergabenteuer fängt bereits beim Beladen an, denn nur mit einem gut ausbalancierten Motorrad werden die Kurven zum Genuss ohne Reue. Das heißt, die Gewichtsverteilung sollte soweit wie möglich der im Solobetrieb  entsprechen. Schwere Lasten wie Fotoausrüstung, Werkzeug oder Getränke gehören unten in den Tankrucksack, darüber können Regenkombi oder warme Bekleidung verstaut werden. In keinem Fall darf der Tankrucksack die Bewegungsfreiheit bei vollem Lenkeinschlag einschränken, da dieser in manchen Haarnadelkurven fast gänzlich genutzt werden muss. Auch in den Packtaschen kommt schweres Gepäck nach unten, leichtes wird darüber platziert.

Das Motorrad auf die Berge vorbereiten

Der höheren Zuladung entsprechend, sollten auch Federung und Dämpfung angepasst werden. Speziell hinten lastet bei der Verwendung von Softbags oder Koffern auch ohne Sozius meist so viel Mehrgewicht, dass nur eine erhöhte Vorspannung der Feder das Motorrad in die richtige Balance bringt. Zudem verbessert sich die Schräglagenfreiheit, die auf den oft extrem welligen Passstraßen sehr wichtig ist. Dazu einfach den Negativfederweg am Hinterrad ohne und mit Beladung messen und entsprechend den Werten ohne Beladung anpassen. Etwas mehr Zugstufendämpfung (Stellschraube unten am Federbein) hindert die höheren gefederten Massen am Nachschwingen nach Bodenwellen. Zusätzlich unterstützt eine straffer justierte Druckstufendämpfung (Stellschraube zwischen Federbein und Ausgleichsbehälter) die ausgewogene Balance und schützt vor einem Durchschlagen der Federung. Beide Maßnahmen machen die Maschine in Wechselkurven und bei tiefen Bodenwellen stabiler, können jedoch Federungskomfort und Ansprechverhalten etwas einschränken. Da sich die statische Achslast vorn kaum erhöht, genügen oft wenige Millimeter mehr Vorspannung der Gabelfedern in Verbindung mit einer etwas höheren Druckstufendämpfung (Stellschraube unten), um sich auch bergab auf ein stabiles Bremsverhalten verlassen zu können. Unabhängig von Maschine und Verbrauch, der bei Passfahrten steigt, sollte immer genügend Kraftstoff im Tank sein, um nach dem Gipfelsturm auch die Talfahrt mit laufendem Motor zu machen: Ohne Sprit fehlt beim Rollen die „Motorbremse“ – eine höchstgefährliche Tatsache.

Bekleidung und Ausrüstung für Passstraßen

Das Outfit muss auf die Anforderungen der Bergtour abgestimmt werden. Temperaturunterschiede von 25 oder 30 Grad sind im Hochgebirge keine Seltenheit. Immer griffbereit werden deshalb ein Fleece-Pullover, ein universeller Hals-/Kopfschutz und dünne, aber wärmende Unterhandschuhe im Gepäck verstaut. Nichts ist lästiger, als zitternd und klamm die Passhöhe zu erreichen. Auch deshalb, weil Kälte die Konzentration und Beweglichkeit dramatisch einschränken kann, vom vermasselten Fahrspaß und der schlechten Laune ganz zu schweigen. So unterschiedlich die Temperaturen, so unterschiedlich können auch die Lichtverhältnisse in den Bergen sein. Innerhalb weniger Meter geht es vom gleißend hellen Schnee in die finstere Schlucht oder in den Tunnel, und schon ist mit einem dunkeln Visier oder einer Sonnenbrille die Sicht weg. Deshalb gilt: Ein leicht getöntes Visier benutzen, das den besten Kompromiss zwischen Blendschutz bei greller Sonne und guter Sicht bei Dunkelheit bietet.
Nicht nur in den Bergen besonders praktisch: ein Helm mit integriertem, schnell zu öffnendem Blendschutz. Nicht vergessen: Das Visier sollte beschlagfrei sein, weil man bei Bergtouren immer mit heftigen Gewittern und in hohen Lagen entsprechend niedrigen Temperaturen rechnen muss. Wenn dann der Höhen- zum Blindflug wird, hat der Spaß ein Ende.

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Das Motorrad und die Höhe

In Lagen über 2000 Metern fällt je nach Motorkonstruktion und Abstimmung so manche Pferdestärke dem geringen Sauerstoffanteil der Luft zu Opfer. Mit hoher Zuladung und bei Motoren mit wenig Leistungsreserve kann sich ein Überholvorgang schon mal gewaltig in die Länge ziehen. Speziell älteren Einzylindermaschinen mit Vergasern oder kleinvolumigen Vierzylindern geht zuweilen drastisch die Puste aus. Der Grund: Die Motoren laufen in den Bergen (niedriger atmosphärischer Luftdruck) zu fett, denn der Anteil an Benzin ist im Verhältnis zum Sauerstoffanteil der Ansaugluft zu groß. Was sich mitunter durch einen schwarzen Auspuffrauch beim Beschleunigen mit höheren Drehzahlen bemerkbar machen kann. Im Tal (höherer atmosphärischer Luftdruck) löst sich dieser Schwarzrauch wieder in Nichts auf. Moderne Einspritzmotoren verlieren in großer Höhe zwar auch etwas an Leistung, überfetten aber durch eine angepasste Einspritzmenge nicht.

Fahrspaß am Berg

Motorradfahrer auf einer Passstraße

Der Blick führt die Bewegung. Kennst Du die richtige Blicktechnik?

Beim Kurvenfahren im Gebirge gilt das, was auch sonst wichtig ist: Der Blick führt die Bewegung. Nur wer seinen Blick zwischen Vorderrad und Horizont pendeln lässt, wird die richtige Linie finden. In Linkskurven muss in Richtung Kurvenausgang geschaut werden, in Rechtskurven möglichst weit am rechten Fahrbahnrand entlang. Besonders wichtig ist bei engen Kurven und vor allem bei Serpentinen und Kehren die „runde“ Fahrlinie.
Die Biegung sollte bei Linkskurven vom rechten Fahrbahnrand und bei Rechtskurven von der Fahrbahnmitte mit Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr angefahren werden. Im Kurvenverlauf gilt es, möglichst lange außen zu bleiben und erst nach innen zu ziehen, wenn der Kurvenausgang gesehen wird. So können selbst zuziehende Kurven keine Überraschung werden.

Selbstverständlich muss auch die Geschwindigkeit bei der Kurvenfahrt stimmen: Wenn der Motor immer „am Gas hängt“, zieht das Bike sicher durch die Biegung. Gas gegeben sollte erst wieder werden, wenn der  Kurvenausgang sichtbar ist. Es ist besser, mit weniger Dampf in die Kurven ein und schneller hinaus zu fahren. Anders wird aus der Kurvenlinie schnell ein Haken – und die Kippgefahr steigt besonders in hängenden Kehren.
Um bei Bergauffahrten auch bei Maschinen mit weniger Drehmoment immer genügend Kraft und Vortrieb zu haben, empfiehlt es sich, niedere Gänge höher drehen zu lassen. Dann fällt auch der Anschluss beim Hochschalten flüssiger aus. Bei Talfahrten muss das Energieplus der rollenden Fuhre durch das Gefälle einkalkuliert werden. Damit genügend Reserven vorhanden sind und nicht dauernd stark gebremst werden muss
(das kann nach extremer Erhitzung sogar zum „Bremsfading“ mit Leistungsverlust führen), hilft frühes Herunterschalten und die „Motorbremse“.

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